Come e quando i veicoli elettrici diventeranno accumulatori stazionari?

Julian Jansen, vicepresidente dell’Associazione europea per lo stoccaggio dell’energia (Ease), sottolinea che l’accumulo delle batterie non è utile solo per la flessibilità della rete, in quanto è in grado di spostare la domanda da una parte all’altra della giornata, ma svolge anche un ruolo cruciale per “la sicurezza energetica, l’accessibilità economica dell’energia e l’approvvigionamento energetico sostenibile”.

Per cominciare, l’Europa ha bisogno di una capacità di batterie superiore a quella attuale. Walburga Hemetsberger, AD di SolarPower Europe, afferma che l’accumulo di batterie stazionarie in Europa ha registrato un aumento sostanziale, ma la crescita non è ancora abbastanza veloce.

Herbert Diess ritiene che i veicoli elettrici svolgeranno un ruolo essenziale in questo ambito. L’ex amministratore delegato di Volkswagen è ora amministratore delegato di The Mobility House, specializzata nella tecnologia vehicle-to-grid (V2G), che consente di sfruttare appieno le batterie delle auto elettriche.

“L’auto viene utilizzata solo per un’ora (al giorno)”, ha spiegato Diess. Ciò significa che la batteria ad alte prestazioni, che rappresenta la parte più costosa del veicolo, rimane inutilizzata per la maggior parte del tempo.

Diess sostiene che l’aggiunta di funzionalità di ricarica bidirezionale da e con i veicoli elettrici implicherà che le reti avranno bisogno di meno lavori perché le batterie dei veicoli elettrici possono assorbire l’energia rinnovabile in eccesso quando è più abbondante e, con la tecnologia V2G, i conducenti possono rilasciare l’energia nella rete quando è necessaria.

Mobility House ha già i primi 500 clienti che si sono impegnati con la tecnologia V2G e afferma che finora i risultati sono stati “estremamente positivi”. “Tutto funziona, ora dobbiamo solo aumentarlo”, afferma Diess.

Diess sottolinea che sta aumentando il numero di auto elettriche dotate di V2G, come la Renault 5 e altre, già presenti sul mercato. Questi veicoli, utilizzando le loro batterie per la rete, consentono di mettere in rete più energia rinnovabile. “I vantaggi vanno ben oltre l’uso gratuito dell’auto elettrica”, consentendo ai fornitori di rete di risparmiare sull’immagazzinamento delle batterie, poiché questi automobilisti aggiungono le loro batterie alle reti europee.

Per gli automobilisti che utilizzano veicoli elettrici con capacità V2G, significa tenere le loro auto elettriche collegate il più a lungo possibile mentre sono ferme, idealmente per circa 10 ore al giorno, mentre la loro ricarica diventa praticamente gratuita.

Ciò che manca, osserva, sono gli standard e le normative pertinenti. Attualmente in Germania c’è un problema di doppia tassazione che deve essere risolto, ma in generale tutta la tecnologia è disponibile e pronta, ora si tratta di attivare regolamenti, modelli di business, partnership e collaborazioni per liberare questa capacità.

Chris Heron, Segretario Generale di E-mobility Europe, afferma che non sarà facile.

“Abbiamo una montagna da scalare per assicurarci che entro il 2028, data in cui il governo tedesco afferma che il vehicle-to-grid potrebbe o dovrebbe essere mainstream, siamo pronti”, ha detto Heron.

La domanda europea di auto elettriche è in aumento. “All’inizio del 2025 abbiamo registrato una crescita delle vendite del 30%, in gran parte dovuta all’attuazione da parte dei costruttori europei delle strategie per il rispetto dei limiti di CO2 che entreranno in vigore quest’anno; inoltre, abbiamo strategie di prezzo e un gran numero di nuovi modelli a prezzi accessibili che arrivano sul mercato europeo: quest’anno arriveranno sul mercato 12 modelli di auto elettriche al di sotto dei 25.000 euro”.

Michael Villa, Direttore Esecutivo di smartEn, spiega: “Non possiamo avere 27 modi diversi per ogni Stato membro. I veicoli elettrici non sono più solo mezzi di trasporto, ma anche risorse energetiche decentralizzate”.

Hemetsberger di SolarPower Europe sottolinea che alcune delle normative europee sono già in vigore. “Germania, Italia, Regno Unito, Austria e Svezia hanno tutte condizioni di mercato in grado di garantire l’introduzione di un maggior numero di batterie”. Julian Jansen afferma che c’è molto da fare in questo senso in tutti i Paesi europei, ma concorda sul fatto che alcuni si distinguono.

“In Europa abbiamo solo la Frequency Containment Reserve (riserva di contenimento della frequenza, FCR), che ha un tempo di attivazione più lungo, quindi non stiamo sfruttando appieno le capacità di accumulo di energia delle batterie per rispondere in modo adeguato a una deviazione di frequenza di centocinquanta millisecondi”. A questo proposito, Jansen fa riferimento al Regno Unito e alla creazione di meccanismi di mercato per l’introduzione dello stoccaggio al fine di fornire servizi di stabilità come l’inerzia sintetica e il controllo della tensione:. “Se si guarda a questo aspetto dal punto di vista del mercato, si ottiene il mix più forte”, afferma.

Anche l’Italia si distingue per lo stoccaggio stazionario con il suo Meccanismo di Approvvigionamento di Capacità di Stoccaggio Elettrico (Macse).

Per quanto riguarda l’Italia, Michael Villa sottolinea che è molto importante il tipo di legislazione che viene attuata per realizzare il tipo di impianto di stoccaggio dell’energia.

“L’Italia è sicuramente un mercato molto importante e interessante per le batterie di accumulo collegate alla rete, ma non è sicuramente un mercato interessante per i veicoli in grado di collegarsi alla rete”. Secondo Villa, ciò è dovuto al fatto che esiste un sostegno statale specifico per l’accumulo stazionario, “e questo è un problema perché se vogliamo cercare di integrare il maggior numero possibile di fonti rinnovabili, abbiamo bisogno di tutte le soluzioni per raggiungere questo obiettivo, che possano competere (tra loro) per sostenere questo obiettivo”.

Villa sottolinea che i veicoli elettrici sono importanti quanto l’accumulo su scala di rete (utility scale) per la fluttuazione della generazione di energia rinnovabile tra un giorno e l’altro, “quindi dovrebbero essere indirizzati anche verso la ricarica bidirezionale di energia elettrica e altre opportunità… come la domanda flessibile”.

“L’Europa orientale e meridionale sta registrando un buon inizio grazie ai fondi del programma europeo di ripresa e resilienza (Pnrr), che favoriscono il cambiamento del mercato e delle normative”. Secondo Villa, ciò è dovuto al fatto che incoraggia la creazione di un mercato iniziale. “Per attivare nuovi mercati per l’accumulo di energia, questi meccanismi di finanziamento sono davvero un fattore abilitante, e vediamo che i quadri di mercato seguono, sia nei Paesi baltici, sia in Polonia, con la creazione di mercati della frequenza, e ora stiamo guardando ai mercati ancillari all’ingrosso nell’Europa orientale e sudorientale”.

Chris Heron di E-mobility Europe sintetizza che il campo della ricarica da veicolo a rete descrive un nuovo panorama: “È una responsabilità condivisa tra produttori di veicoli, gestori di punti di ricarica e gestori di rete quella di unirsi e tracciare il percorso da seguire. Entro il 2027 gli operatori dei punti di ricarica dovranno assicurarsi che le loro installazioni siano conformi e pronte per la ricarica bidirezionale”.

In sintesi, Jansen afferma che, da una prospettiva stazionaria, “dobbiamo essere chiari sul fatto che il vehicle to grid ha un ruolo da svolgere nel più ampio panorama dell’accumulo di batterie, ma non sostituisce o compete con l’accumulo stazionario, è complementare e costituisce un quadro diverso”.

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